內地汽車生產商比亞迪（1211）昨天宣布在本港推出電動的士，首推45部。電動的士既環保又省開支，而且車身寬敞，看上去是未來的士
的不二之選。但老紀向的士業界了解，發現比亞迪的士安全性成疑、充電時間和續航能力一般，最弊是的士性能和本港的士業界的作業模式格格不入，三大原因勢令 電動的士只成「雷聲大、雨點小」之作。
環顧全球，美國紐約也是剛試行電動的士，當地司機同樣擔心充電問題；就算是電動車發展相對完善的日本，電動車因為價格和續航能力等問題，也令銷情慘淡。看來，電動車或的士普及之路依然遙遠。
比 亞迪在本港先引入首批共45輛電動的士，月租8000元予的士商會，現時已有6輛市區的士獲發牌，一兩天內可投入服務。電動的士當然有其優點，其一是極環 保，電動的士不會排放任何廢氣；其二是營運成本較石油氣的士低，比亞迪主席王傳福指，電動的士比石油氣的士的營運成本，一年可節省11萬元（即每天約 300元，兩更對分，每更慳150元）；其三是這類的士車身更寬敞，行車較靜又穩定，確可提供較舒適的士服務予市民。
比亞迪不單是本港最先引入電動的士的汽車品牌，更是第一間打入本地的士市場的內地汽車品牌。
比 亞迪原是民企商人王傳福在1995年成立的充電電池公司，雖然被指抄襲日本技術，但公司在10年內發展迅速，一度佔領全球五成以上的手機電池市場，是全球 知名的充電電池商。王傳福在03年以收購西安秦川汽車七成股份，進佔汽車製造業。雖然同樣被指外形抄襲日本豐田，但由於車價便宜，而質素則可媲美中價車，
因而在內地大受歡迎。08年時「股神」畢非德入股比亞迪，表明對其電池業務及電動車事業投下信心一票，比亞迪開始在國際闖出名堂。
不過，比亞迪的電動的士，無論在安全上、充電安排上或營運上依然面對問題，三大問題不禁令人懷疑此類電動的士在本港普及的可能性。
安 全問題是重中之重。去年5月底，一輛日產GTR跑車和一輛寶馬房車，在深圳濱海大道非法賽車，期間撞及兩部的士。四部車相撞，其中一輛是比亞迪E6型號的 士，電動的士甫撞後，迅速着火爆炸，火焰高達30米，司機及乘客被困車內燒死，家屬直言死者「連逃生機會也沒有」。的士最終只燒剩支架。同時相撞的燃油的
士，就只是翻側而已。
比亞迪一直強調電動車安全，遇水不漏電，遇撞不起火，但意外嚇怕全深圳市民。雖然坐電動的士不 用付4元人民幣的燃油附加費，但意外發生後，深圳市民寧願多付4元搶搭燃油的士，也不願承受葬身火海的風險。由於是次引入的士和出意外的士同屬E6型，令 人擔心的士在本港道路的安全性。
每次充電兩小時可行300公里
比亞迪亞太汽車銷售部總經理劉學亮昨天就表示，電動的士在香港已做了很多測試，而測試亦得到很多考驗。本身也是的士司機的汽車交通運輸業總工會的士分會主任杜燊棠坦言，「比亞迪話安全，我們沒法質疑。機電署話安全，唔安全就惟有找它（機電署）。」
安 全以外，更實際問題是充電安排。電動的士的動力源自充電電能，每次充兩小時可行300公里。杜燊棠指，現時日更的士大約走250公里，但夜更的士由於長途 客多，平均一更走400至500公里，「唔通做做吓生意，停兩個鐘去充電？」其次就是充電站設置，現時當局設有9個免費充電站，合共47個充電器，主要設 在的士交更地方，為方便司機。
但隨着電動的士數目增加，充電站總會不敷應用，屆時的士司機便要使用全港包括政府、領 匯停車場內充電設施，這些充電器雖多不用收費，但司機要付停車場費。司機現時以為用電動的士可省回入氣費，但隨時要繳付停車場費。杜燊棠批評，政府指要發
展電動車，但配套不足，隨時成當年的士轉用石油氣車翻版。
當年政府同樣以環保為由，鼓勵的士業界轉用石油氣的士，又 指會設專用加氣站，司機可享平價石油氣。結果，專用加氣站數目不足，站內氣槍又開不足，令加氣站外的士龍延綿不絕，司機為省時間，惟有到非專用加氣站「捱
貴氣」。的士轉為電能後，又是否有朝一天也要「捱貴電」？至於後備電池，據悉一枚需15萬元，相信沒多少車主或司機可負擔。
最 後，是電動的士和本港的士業界生態並不協調。老紀請教過不同的士大佬，綜合他們意見。對早更司機而言，要在開工前充電兩小時已不切實際，以他們約清晨五六
時開車，兩小時充完電後已是八時，已錯過上班、上學人潮的黃金時間。夜更的士就以長途客為主，隨時港島往荃灣或西貢返南區。送完一程客後又會空車兜客，里 數不知不覺地消耗，倘若再有客時，發現電力不足，莫非以電力不足為由拒載？
紐約上月推出6部日產電動的士
而 且兩小時電走300公里只是一般而言，若遇上接載的是彪形大漢或在機場接載滿尾箱行李的乘客，負重增加對汽車能量消耗也增加，能否維持兩小時電走300公 里的水平，也頓成疑問。既要有明確行車里數，又要有相對充裕的充電時間，電動車看來適合一些有固定路線的公共交通工具，如穿梭巴士，而非本港的士。
電動的士從安全、充電及營運上，的士業界已不看好，杜燊棠亦指如在充電及汽車續行上無改善，電動的士根本難以在本港廣泛推出。
事 實上，在世界上先進國家對電動的士都抱觀望態度。以紐約為例，上月才公布由市政府推出6部日產LEAF全電動的士，市長彭博期望到2020年市內有1/3 的士為電動的士。但連《紐約時報》都和老紀一樣，提出同樣問題：「的士司機能否在寶貴的『搵錢時間』中，擠出一些時間來替汽車充電呢？」LEAF的電動的 士續航能力為160公里，而紐約的士平均行駛為112公里，理論上一次充電後應「一勞永逸」，但紐約市的士與電召車委員會主席David Yassky就指，預計所有司機都會在工作期間需要充電。司機就期望減車租以彌補充電期間損失。
而其實再看電動車市 場，到現時仍未成熟。就以LEAF為例，日產自2010年推出，但截至今年3月，全球各地賣出的LEAF只有約6萬輛。日產原訂的目標總銷售量，是在
2016年底前出售150萬輛，以目前情況而言，幾近是「mission
impossible」（不可能的任務）。
分 析指，定價與駕駛性能是電動車銷售欠佳的主因。像LEAF若扣除日本政府發放的環保車購車補貼，每輛仍要約270萬日圓，較同級汽油動力車貴上數十萬日 圓，而Leaf充飽電一次只能跑150至200公里，約只有同級汽油動力車加滿油可跑路程的一半。同樣地，比亞迪電動的士一部售近40萬港元，足足是石油 氣的士的一倍。
