文__陳嘉文
大概水貨客令香 港人過於專注本土，沒有興趣關心深圳河以北的事情，我們好像沒有留意到，個多月前，當政府仍在「研究」三跑涉價1415億元的財務建議、前民航處長加入論 戰質疑三跑只是政治掛帥不能解決跑道飽和問題的時候，距離香港不過130公里的廣州白雲機場，比香港早一步有了第三跑道，還正式投入運作。不過，如果廣州 三跑對香港有啟示作用的話，那它則成了反對三跑的參考例子，事關它開通後，實際只能增加15％、即每小時十多架次的航班升降。廣州官員在當日的報紙說，第 三跑道無法達到當初設計的升降能力，正研究建第二個機場。
同樣位於珠三角，同樣只能做降落，雖然我們不能因此就推論至香港三跑會同樣力有不逮，但我們至少可以借鑑前 車。香港三跑，起與不起，多年來爭論不休，焦點一直圍繞填海、中華白海豚，直至最近，空域問題成為最大爭議，這也就是廣州白雲機場所遇到的問題。2010
年，機管局發表《香港國際機場2030規劃大綱》，指出香港國際機場的跑道接近飽和，除非繼續投資並提升客貨運能力，否則香港整體競爭力將受威脅。上兩星 期，行會通過三跑融資方案當日，運房局長指我們的雙跑道最高容量是每小時68架次，而目前機場在最繁忙時，升降量達66架次，幾近飽和；若興建三跑，則可 提升至102架次。就此看來，三跑刻不容緩，可是有一點我們不可忽略的是，飛機升降量並不止受制於跑道數目，還有其他因素，例如空域。
自行負責，怎可變成共同負責？
民 航機師譚文豪認同，香港飛機升降量的確接近飽和，他與很多同業一樣，認為香港需要增加升降量，但一天不解決空域問題，新跑道即使建成，也只會是事倍功半。 他在紙上畫起地圖來，說在赤鱲角起飛的民航機，可用的空域有限，跑道北面不遠處就是與深圳交接的界線，不能在低空飛越。「香港機場跑道是東西走向，飛機起 飛後，不論目的地是什麼地方，一律要先往南飛。飛往南方城巿的飛機，當然不受影響，但取道北方的飛機，例如目的地是內地城巿或歐洲國家，也得先在香港南邊 兜圈爬升，升至高空15700呎，才能在特定的交接點進入香港與深圳之間的界線。」因為所有飛機起飛後都要往南飛、降落也要從南邊轉入跑道，基於飛機之間 要有安全距離，我們的雙跑道其實也一直無法發揮最大的升降量。「因應飛機大小，安全距離不一，很籠統地說的話，一架飛機起飛之後，大約要等九十秒，才可以 讓第二架飛機起飛，這除了是為免飛機太近會相撞，也因為飛機引擎和機翼會產生機翼亂流，亂流會殘留在跑道之上，會對尾隨起飛的飛機構成危險。」所以，兩條 平行的跑道，最有效的運作並非現時一條起飛，一條降落的模式，而是用獨立混合模式即是各自不受影響梅花間竹地讓飛機一升一降，就可以縮短飛機之間的距離增 加起降量，但先決條件是兩條跑道上的飛機可以分別運用南北兩方的空域疏導。機管局在九○年代興建赤鱲角機場時，最初計算雙跑道每小時升降86架次（其後修 訂為76架次），而不是現在的68架次，就是基於飛機起飛後可以即時往北或南飛。譚文豪說，世界上能不受空域及地勢所限而成功使用雙跑道獨立混合模式運作 的機場不多。可惜現在三跑的102架次估算，也是基於不受空域限制的假設，但這假設在九○年代提出至今，一直沒有實現。
不過，張炳良不是 說，2007年與國家民航局和澳門民航局制訂方案，「統一規劃、統一標準、統一程序」，善用珠三角空域資源？早前也有報道說，三地協議2020年取消珠三 角空域限制，建立包括香港、澳門、深圳及珠海機場的終端區，航機由粵港共同管理。譚文豪認同，若成事的話，共享空域是可以解決問題的，但他看不到這可以如 何實踐，大前提是，這種做法與《基本法》第130條、有關香港自行負責飛行情報區內空中交通的條文。「自行負責，怎可能變成共同負責？除非那個終端區，全 由香港民航處負責。」早幾天，民航處長回應議員質詢時，承認未就此諮詢法律意見。
文化融合才更敏感
研究香港和亞洲政策的呂大 樂教授，談起三跑，認同與珠三角融合可以是一個出路，但他看不出融合協作等在短期內可以實現。對國家來說，空域融合是敏感的，要不然政府不會對珠三角空域 協議吞吞吐吐。但在香港人眼中，文化融合才更敏感。香港巿民本土思維日益擴張、愈加抗拒一切關於內地的事情，這是一回事；但政府也的確缺少在區域融合這方 面的視野，或甚至根本看不到「區域融合」這回事。
「問題是，我們永遠在迴避問題。」於是，問題繼續發酵，永遠無法對症下藥。正如呂大樂從梁振英政府在水貨客問題的處理方法上，看不出政府在解決問題，或者 其實看不到問題所在——問題根本不在水貨客，不在於他們搬走多少貨，而是香港已進入他們的生活區。他看報道才知道，香港現在每年有4800萬旅客來自內 地，當中只有一萬人來回香港超過一百次，「你用盡心思去堵截兩三萬個水貨客，但其他一簽多行的幾百萬旅客，只要他們提起興趣多來一次，人次已又多幾百 萬。」他認為，當內地對人民出境的管制改變，不再像往時極度嚴格限制人們出境，剩下來的就只是一種經濟行為，而無論香港人喜歡與否，這是事實，只不過我們 的鄰近地區，是個人口很龐大的地方。「對他們來說，兩至三小時可以去到消費、娛樂。當中當然有些障礙，例如簽證，但其實不太複雜」。
區域融合視若無睹
但 政府一直視而不見，把問題簡化成「走水貨」，而沒有看清楚問題的根源，於是，所謂的解決方法，「提升香港接待能力、多建8000個酒店房、多建兩個主題公 園，以為就可以解決問題，我會問，are you sure？絕大部分人是不過夜喎？」有人提出在邊境建商業城，也是令呂大樂摸不着頭腦的，「若問題真的在水貨客，那麼在邊境求其一塊泥地，搭個帳幕畀佢地 攞貨交貨就行了。水貨客啫，不用關注他們消費過程暢不暢快吧？不用考慮感性消費吧？難聽點講，上面現在唔係路，任何人嘗試諗處理方法，都唔會好似現在特區 政府咁吧？」
我說，政府無心解決問題，無視人們怨氣，是有意識地讓香港逐步成了無掩雞籠、加速中港融合？「如果是想促進中港融合的話，我唔 介意，但他這樣做是害死中央。內地人鬧香港人衰，香港人鬧內地人衰，用保證雙方身心不舒暢的方法來促進融合？我睇唔明、聽唔明，作為一個不反對融合的人， 我無法理解這種融合。」
呂大樂說，香港政府一直對於區域融合視若無睹，當從來沒有這回事，不論是九七前的殖民地政府，抑或回歸後的特區政 府。「若回看我們由八○年代走到現在的區域融合，其實我們一直很懶、很傲慢。」八○年代，香港人把工廠北移，在珠三角用最平的土地和勞工，賺到錢，當地勞 工或許也有所得，升職、獲得技能，後來轉型服務業，但香港人對大陸沒好感，「我們沒有進一步剝削霸佔人家的東西，但同時也沒有認真為長遠未來鋪路」。於 是，當工廠撤離，香港不景氣，要到內地工作，其實也只有專業人士、管理層找到位置，「我們沒有開拓什麼」。「所以，不是CY說大家北上啦，上面大把機會， 那是不能憑空說的。北上工作，含意是什麼？要做什麼，那些職位才是我們的？當然我們要投資。他早前說構思在南沙起公屋、駁條路，把一些香港人搬過去……邊 有咁着數？我是南沙的話，會怎樣想？你把你也覺得不是最好的人搬來，還要用我的路、搭我的車，仲要給你優惠價？」
所以，若說融合是保住香港優勢的出路，他認為困難重重，政府思維上要有大改變，不管是文化上的融合、經濟上的融合，抑或是空域上的融合。「機場，你願意投放多少資源搞附近的機場？是不是又說，要別人的機場upgrade再談？」
