現在這個時候提起港鐵，市民的反應大概是聯想到港鐵票價調整機制的檢討，因為現有機制已運作了5年，到了法定檢討的時候。在這個票價調整機制運作的5個年頭裏，已被社會大眾批評得體無完膚，因為票價調整機制內啟動加價的要素是通脹率和運輸業工資變動百分比，可是在加薪追不上通脹的年代，票價調整和通脹掛鹇就容易令人不滿。假若港鐵是一家純私人企業，一切以商業模式運作，加價和通脹掛鹇也無什麼不妥，可是港鐵有覑4項原罪，票價調整只要不是減價，港鐵便難以避免成為眾矢之的。
票價調整不減價 難免成眾矢之的
第一項原罪是港鐵本身的構成。港鐵是一家公共事業，既然是公用事業，定義上其營運上的一切，必定會影響大眾，尤其是當小市民的生活條件並非有大幅改善的同時，社會上對公用事業有覑更高的期望，認為公用事業要承擔更多的社會責任，而這種社會責任的體現，就是要下調收費。對一家企業來說，營運上是要商業原則來進行，企業社會責任的體現並非單純在收費上，對社會服務機構的捐贈、對環境保護的努力，甚至是對員工作為良心僱主，這些都是企業社會責任的一些內涵和例子。可是大眾只會對其直接的影響關注，結果是不管公共事業機構在企業社會責任上有多少努力，只要其收費不令市民滿意（而這個「滿意」往往是指收費上要提供優惠），公共事業機構就是不對。
第二項原罪是港鐵本身的高盈利水平。港鐵的營運很有效率，和其他國際城市的鐵路相比，港鐵真的是名列前茅，世界上大部分鐵路可都是虧蝕的，港鐵可以連年有大額盈利，可說是一個異數；當然，港鐵的地產項目是其盈利的主因。可是，有龐大盈利之下還要加價，這就令人難以接受。去年港鐵賺了147億元，還要去打加價的主意，在民情上自然不易得到認同，市民不會去留意港鐵的總資產值是接近2000億元，資產回報率大約是7.4%，在眾多香港上市企業中不算突出，可是港鐵的絕對盈利水平是這麼高，人們也不會理會港鐵投入了多少，賺了147億元還要加價，無論如何也說不過去。
第三項原罪是政府作為港鐵的最大單一股東。港鐵的大股東是香港政府，市民的一個理性預期，就是政府會以大股東的角色，去左右港鐵的加價決定。可是港鐵又是一家上市企業，政府在港鐵上市時已將其股權定性為非積極參與，在港鐵董事會中政府儘管有很大影響力，但港鐵的營運還是會被資本市場所監督，其他港鐵小股東同樣有對票價調整的發言權。結果是政府在港鐵的持股超過七成，但在票價調整上卻不能只照顧乘客利益，形成乘客和投資者的利益站在對立點。
第四項原罪是港鐵票價調整機制的法定地位。現在一個弔詭的情是，港鐵票價調整機制是對雙方都有約束力，不管當時情如何，只要票價調整機制得出來是加價的話，政府和港鐵都得跟從，好處自然是機制的清晰透明，但壞處是機制令雙方的自主空間消失了。不少人批評港鐵的「十送一」等回饋是小恩小惠，倒不如真的減價來得實際，但在有約束力的票價調整機制底下，雙方都寸步難行，要是港鐵不依機制辦事，中途會否發生司法覆核事件值得小心處理。
筆者列出這4項原罪，旨在說明港鐵票價調整機制的複雜，並不是簡單的方程式計算，而港鐵的原罪還有不少，例如其土地開發優勢、交通重組要以港鐵為中心、港鐵缺乏競爭對手等，以港鐵為議政的重心，相信在未來的日子會很熱鬧。
作者是恆生管理學院商學院院長
