高樓低廈,人潮起伏,
名爭利逐,千萬家悲歡離合。

閑雲偶過,新月初現,
燈耀海城,天地間留我孤獨。

舊史再提,故書重讀,
冷眼閑眺,關山未變寂寞!

念人老江湖,心碎家國,
百年瞬息,得失滄海一粟!

徐訏《新年偶感》

2015年7月12日星期日

黎廣德: 與其爛尾 毋寧再生



高鐵工程的發展越來越荒唐:超支金額一年間多出百億、政府港鐵互相卸責、議員調查妄無頭緒、一地兩檢遙遙無期。市民看在 眼裏,開始明白這是無底深潭,港鐵失責政府失控,合同糾紛無法收科、越來越多人贊成停工止血。建制派議員一方面明白民意不可侮,一方面礙於面子工程不容有 失,紛紛使出小罵大幫忙的慣技,祭出一些違背邏輯的奇談怪論。但市民只消看透以下事實,便足以令語言偽術無所遁形。

《蘋果日報》在兩年前率先披露高鐵延誤的內部文件,當時政府矢口否認,直至去年初改口,責成港鐵重新評估預算,確認造價從650億元上升至715億元。誰 料港鐵認錯後不到一年,又再調高估算至853億元。過去兩年立法會議員不停要求政府為工程開支封頂,政府不停責成港鐵加強管理,結果越封頂越破頂。

高鐵項目惡化至今,已正式演變為政府與港鐵之間的合同糾紛:港鐵董事會排拒政府董事於外,私下召開會議商討如何對付政府索償;運房局在立法會文件上表示 「港鐵公司並沒有對工程延誤及超支的責任問題作出分析及交代……政府保留一切向港鐵公司追究所保證事項和應負責任的權利」。港鐵董事會受制於維護小股東權 益的責任,必定寸步不讓,從它要求政府追加20億元因工程延誤引起的管理費已可見端倪。因此,雙方糾紛勢必要靠仲裁或法庭訴訟解決,但要審視如此複雜的合 同紛爭,沒有兩三年不可能成事。在合同糾紛期間,立法會或政府均斷無理由向港鐵撥出它認為應由港鐵承擔的超支額(否則是未戰先降,等於互扯貓尾玩弄公 眾),導致工程資金無以為繼,停工幾成定局。

政府委任馬時亨於明年初接替錢果豐出任港鐵主席,有人認為他政治手腕圓滑,足以大事化小,小事化無。這種說法只是方便建制派議員逃避責任,因為他們提不出 解決方案,也不敢用立法會特權法調查,只懂出口術催促政府封頂或與港鐵協調,故意對合同糾紛的結構性矛盾視而不見:運房局固然有理由相信港鐵管理不善,但 港鐵也有證據說明管理問題是源於政府拍腦袋劃定的完工死線促成,所以雙方衝突已超出個人取態。

再看馬時亨擔任港鐵董事會轄下調查委員會主席的往績,究竟他對高鐵工程有多少掌握?

馬時亨去年7月發表第一份調查報告時,表示有九成機會在2017年通車及不再超支;到了去年10月發表第二份調查報告,兩名海外專家評估,有67%機會超 支至715億元以上,亦有31%機會延遲至2017年後才完工及通車,馬時亨當時仍然堅持「高鐵能如期於2017年通車的機會很高」。今天證明他判斷失 準,卻未見他出來向公眾交代。他的調查報告把管理責任全部推給行政總裁韋達誠及總監周大滄,極力為董事會開脫。現在期望馬時亨以公眾利益為先,凌駕港鐵股 東利益或董事個人榮辱,是否太天真太儍?

成本已超過預期經濟效益

正因高鐵工程迹近回天乏術,現時估算需853億元投資,不但沒有財務回報,更已超出政府估算的50年經濟效益780億元,即屬必蝕項目。若再停工幾年再復工或無法落實一地兩檢,後果不堪設想。


根據政府資料初步推算,假如將西九總站已挖掘的38萬平方米樓面面積改作地下生態商城,光是六成面積的50年商舖租金收入已達1,850億元,尚未計算其他公共空間、創意空間和石崗地盤改作房屋用途的社會效益。讓西九黑洞和菜園村舊址在浴火中重生,黃金機會轉瞬即逝。

既然運房局長張炳良聲稱要考慮「整體經濟效益」,便應用科學分析比較續建與停建的利弊,拿出數據說服市民。承擔政治責任,不能空口說白話。高鐵爛尾危機迫 在眉睫,那些批評政府超支不遺餘力,但拿不出解決方案卻反對研究停工改建的議員,究竟是否患上精神分裂症,市民須看清楚。