九巴又申請加價了！加價幅度達8.5%。消息一出，很多市民和立法會議員即時批評九巴漠視社會的經濟苦況和乘客的負擔能力。有幾份報章更以「獅子開大口」、「㩒住搶」和「開天索價」為題來形容九巴這加價要求。
九巴現時困局 自己一手造成
近年，市民對公共事業加價愈來愈不滿，原因不外乎是公共企業連年加價，不顧社會利益或以「開天殺價、落地還錢」的態度來爭取加價幅度。現在無論企業用任何
原因爭取加價，加價必是「死罪」。但筆者認為在商業社會，如果企業有足夠理據解釋加價的因由，市民應坦然面對現實。相反，面對無理加價，市民和政府絕對應 該據理力爭，反對到底。身處文明社會，凡事必須以理服人，否則，我們只會淪為無理一族。
今次九巴提出加價的理據是︰⑴今年上半年出現虧損1,520萬元；⑵燃油價格急升4成；⑶員工薪金上升1成；⑷乘客量持續減少和⑸路綫重組的過程太慢。從 營商角度來看，九巴將成本上升轉嫁於消費者是無可厚非。但如果細心查閱九巴自97年重整業務後的狀況，便會明白近幾年九巴不斷要求加價以補助營運收入是無
理要求。現在九巴面對的困局是自己一手造成。
九巴（正式名稱為九龍汽車（一九三三）有限公司）成立於1933年，並於1997年重整集團業務，成立「九龍巴士控股有限公司」，業務範圍包括三方面︰ ⑴巴士運輸、⑵物業地產發展和⑶媒體，而九巴（專營九龍和新界區的巴士服務）則成為母公司九巴控股旗下的子公司。2001年，九巴控股份拆旗下營運媒體附 屬公司路訊通上市。2005年11月28日，九巴控股易名為「載通國際控股有限公司」，現在的大股東是新鴻基地產發展有限公司。
根據路訊通的年報資料，自01年上市至今的除稅盈利總共是2.76億港元，即是每年平均盈利2,400萬。這數據反映分拆路訊通影響九巴收入。雖然路訊通 每年都支付九巴廣告費，但始終盈利被路訊通分薄。以今年上半年為例，九巴有1,520萬營運虧損，但同期路訊通的盈利2,600萬，這足夠彌補九巴的營運 虧損。
轉移地皮發展地產 袋袋平安
另一個值得市民關注的是自97年重整業務後，九巴的地產項目是分別由五間地產附屬子分司持有。基於九巴早年的本業為營運公共巴士服務，所以需要地皮建造車
輪廠、貨倉和總部，因此，在多年前已購入不少地皮。但近年因為地產市道興起，加上其擁有的巴士數量下降，令其對車廠需求減少，所以母公司載通將舊巴士車廠 和用途低的工業用地或廠房，改為發展地產項目。
今年年中曾有報章報道母公司載通將九巴的舊荔枝角車廠地皮轉讓給其中一間地產附屬子公司，九巴在這次轉讓中得到一次性非現金資本收益，而這幅地皮最後興建
成為現在的「曼克頓山」屋苑。但因為「曼克頓山」已不屬於九巴，所以賣樓收益、管理物業收入和商場租金完全落入母公司載通口袋中，九巴一毛錢也不能分享。
另一個地產項目轉讓也是在個多月前在傳媒報道下曝光，母公司載通曾將九巴當年政府售予公司作工業及貨倉用途的工廠轉讓給另一間地產附屬子公司，並以年租800萬的租金租給一間啤酒公司。當然，租金歸於母公司載通。
猶公屋富戶謀減租 惹民怒
以上兩個例子告訴讀者如九巴仍持有以上資產並自行開發地產項目，現在並不需要擔心入不敷支，更毋須以加價增加收入！現在九巴提出加價，便如同「公屋富戶」要求減租金，市民又怎會不怒火中燒呢！
筆者在此亦想討論乘客對巴士服務的基本要求。除票價要合理外，巴士服務質素還包括班次符合編定的時間表。但據今年1月立法會內務委員會文件顯示，2011
年九巴「脫班」情況竟高達7.2%，是5間專營巴士公司中最高。而這水平較2011和2010年的平均「脫班」率5.3%和3%高出很多。連運輸署也曾發
提示信和警告信，要求九巴改善「脫班」情況。作為「老香港」，對九巴有一份深厚感情，但當我在網上看到九巴的標語是「九巴服務，日日進步」時便感到很諷 刺。這個陪伴香港市民成長的交通工具，今天的服務質素大不如前，實在令人傷感。
最後，一個深層次的問題，是政府必須思考怎樣才能令各種公共交通工具互相配合以改善整體交通和空氣質素。香港地少人多，公共交通工具應以鐵路為主軸，而巴士扮演的角色是以「點到點」運輸形式增加公共交通公具的整體運輸功能，並以較廉的票價迎合負擔能力較差的乘客。
無奈，現在港鐵與公共巴士卻面對劇烈競爭，原因是港鐵和公共巴士出現不少路綫重疊，但在港鐵在未來幾年將不斷增加支綫的情況下，路綫重疊的問題只會變得更
加嚴重，這亦會減低公共交通工具的運輸效率。要解決以上難題，加快巴士路綫重組的速度是最有效的辦法，這不但可以提升公共運輸效率，同時亦可以減少公共巴 士在路面行走的數量，繼而減低交通阻塞和空氣污染等問題，從長遠社會的利益角度來看，巴士路綫重組是事在必行。
作者長期從事金融與計量經濟研究、曾於中文大學經濟系任教授
