高鐵工程的發展越來越荒唐：超支金額一年間多出百億、政府港鐵互相卸責、議員調查妄無頭緒、一地兩檢遙遙無期。市民看在
眼裏，開始明白這是無底深潭，港鐵失責政府失控，合同糾紛無法收科、越來越多人贊成停工止血。建制派議員一方面明白民意不可侮，一方面礙於面子工程不容有 失，紛紛使出小罵大幫忙的慣技，祭出一些違背邏輯的奇談怪論。但市民只消看透以下事實，便足以令語言偽術無所遁形。
《蘋果日報》在兩年前率先披露高鐵延誤的內部文件，當時政府矢口否認，直至去年初改口，責成港鐵重新評估預算，確認造價從650億元上升至715億元。誰 料港鐵認錯後不到一年，又再調高估算至853億元。過去兩年立法會議員不停要求政府為工程開支封頂，政府不停責成港鐵加強管理，結果越封頂越破頂。
高鐵項目惡化至今，已正式演變為政府與港鐵之間的合同糾紛：港鐵董事會排拒政府董事於外，私下召開會議商討如何對付政府索償；運房局在立法會文件上表示 「港鐵公司並沒有對工程延誤及超支的責任問題作出分析及交代……政府保留一切向港鐵公司追究所保證事項和應負責任的權利」。港鐵董事會受制於維護小股東權 益的責任，必定寸步不讓，從它要求政府追加20億元因工程延誤引起的管理費已可見端倪。因此，雙方糾紛勢必要靠仲裁或法庭訴訟解決，但要審視如此複雜的合 同紛爭，沒有兩三年不可能成事。在合同糾紛期間，立法會或政府均斷無理由向港鐵撥出它認為應由港鐵承擔的超支額（否則是未戰先降，等於互扯貓尾玩弄公 眾），導致工程資金無以為繼，停工幾成定局。
政府委任馬時亨於明年初接替錢果豐出任港鐵主席，有人認為他政治手腕圓滑，足以大事化小，小事化無。這種說法只是方便建制派議員逃避責任，因為他們提不出 解決方案，也不敢用立法會特權法調查，只懂出口術催促政府封頂或與港鐵協調，故意對合同糾紛的結構性矛盾視而不見：運房局固然有理由相信港鐵管理不善，但 港鐵也有證據說明管理問題是源於政府拍腦袋劃定的完工死線促成，所以雙方衝突已超出個人取態。
再看馬時亨擔任港鐵董事會轄下調查委員會主席的往績，究竟他對高鐵工程有多少掌握？
馬時亨去年7月發表第一份調查報告時，表示有九成機會在2017年通車及不再超支；到了去年10月發表第二份調查報告，兩名海外專家評估，有67%機會超 支至715億元以上，亦有31%機會延遲至2017年後才完工及通車，馬時亨當時仍然堅持「高鐵能如期於2017年通車的機會很高」。今天證明他判斷失 準，卻未見他出來向公眾交代。他的調查報告把管理責任全部推給行政總裁韋達誠及總監周大滄，極力為董事會開脫。現在期望馬時亨以公眾利益為先，凌駕港鐵股 東利益或董事個人榮辱，是否太天真太儍？
《蘋果日報》在兩年前率先披露高鐵延誤的內部文件，當時政府矢口否認，直至去年初改口，責成港鐵重新評估預算，確認造價從650億元上升至715億元。誰 料港鐵認錯後不到一年，又再調高估算至853億元。過去兩年立法會議員不停要求政府為工程開支封頂，政府不停責成港鐵加強管理，結果越封頂越破頂。
高鐵項目惡化至今，已正式演變為政府與港鐵之間的合同糾紛：港鐵董事會排拒政府董事於外，私下召開會議商討如何對付政府索償；運房局在立法會文件上表示 「港鐵公司並沒有對工程延誤及超支的責任問題作出分析及交代……政府保留一切向港鐵公司追究所保證事項和應負責任的權利」。港鐵董事會受制於維護小股東權 益的責任，必定寸步不讓，從它要求政府追加20億元因工程延誤引起的管理費已可見端倪。因此，雙方糾紛勢必要靠仲裁或法庭訴訟解決，但要審視如此複雜的合 同紛爭，沒有兩三年不可能成事。在合同糾紛期間，立法會或政府均斷無理由向港鐵撥出它認為應由港鐵承擔的超支額（否則是未戰先降，等於互扯貓尾玩弄公 眾），導致工程資金無以為繼，停工幾成定局。
政府委任馬時亨於明年初接替錢果豐出任港鐵主席，有人認為他政治手腕圓滑，足以大事化小，小事化無。這種說法只是方便建制派議員逃避責任，因為他們提不出 解決方案，也不敢用立法會特權法調查，只懂出口術催促政府封頂或與港鐵協調，故意對合同糾紛的結構性矛盾視而不見：運房局固然有理由相信港鐵管理不善，但 港鐵也有證據說明管理問題是源於政府拍腦袋劃定的完工死線促成，所以雙方衝突已超出個人取態。
再看馬時亨擔任港鐵董事會轄下調查委員會主席的往績，究竟他對高鐵工程有多少掌握？
馬時亨去年7月發表第一份調查報告時，表示有九成機會在2017年通車及不再超支；到了去年10月發表第二份調查報告，兩名海外專家評估，有67%機會超 支至715億元以上，亦有31%機會延遲至2017年後才完工及通車，馬時亨當時仍然堅持「高鐵能如期於2017年通車的機會很高」。今天證明他判斷失 準，卻未見他出來向公眾交代。他的調查報告把管理責任全部推給行政總裁韋達誠及總監周大滄，極力為董事會開脫。現在期望馬時亨以公眾利益為先，凌駕港鐵股 東利益或董事個人榮辱，是否太天真太儍？
成本已超過預期經濟效益
正因高鐵工程迹近回天乏術，現時估算需853億元投資，不但沒有財務回報，更已超出政府估算的50年經濟效益780億元，即屬必蝕項目。若再停工幾年再復工或無法落實一地兩檢，後果不堪設想。
根據政府資料初步推算，假如將西九總站已挖掘的38萬平方米樓面面積改作地下生態商城，光是六成面積的50年商舖租金收入已達1,850億元，尚未計算其他公共空間、創意空間和石崗地盤改作房屋用途的社會效益。讓西九黑洞和菜園村舊址在浴火中重生，黃金機會轉瞬即逝。
既然運房局長張炳良聲稱要考慮「整體經濟效益」，便應用科學分析比較續建與停建的利弊，拿出數據說服市民。承擔政治責任，不能空口說白話。高鐵爛尾危機迫 在眉睫，那些批評政府超支不遺餘力，但拿不出解決方案卻反對研究停工改建的議員，究竟是否患上精神分裂症，市民須看清楚。
