激發強烈爭議、導致「劈炮」風波的機場北商業區發展計劃，昨以折衷方式解決，機管局董事會特別會議上，一致同意在興建第三條跑道時，既保留無人駕駛鐵路的地下車廠，也在地面建設商業城。這個被形容為「兩全其美」的結果，表面看來是意見相左的兩派各得其所，但其實是特首梁振英及其支持者力圖主導機場北發展大計初嘗挫折，再一次反映現屆政府施政舉步維艱。
梁振英計劃發展機場北面、鄰近亞洲博覽館的大片土地，使之成為集寫字樓、會展、旅遊、購物於一身的大型商業城，其志早公諸於世；甚至在董建華年代、二○○一年發表的《香港國際機場二○二○年發展藍圖》中，也已出現同樣構思。梁出任特首以後，當不忘力促此鴻圖變為現實，在今年一月的首份施政報告中，即提出「加快推動赤鱲角機場的北商業區發展」；同月，他委任其主要支持者羅康瑞成為機管局董事，欲借羅之力推動「航天城」上馬。
可是，梁班子的宏圖大計，未能得到機管局內以主席張建東為首的主流意見的認同。羅康瑞在局內提出更改規劃，遷走準備設於現為臨時高球場的機場島用地的地底車廠，以便整幅地皮可興建超級商業城，卻遭到反對，機管局高層擔心會影響第三條跑道的規劃，推遲工程的落成。
上月，羅康瑞突然辭去機管局基建規劃委員會主席之職，豁然將董事會「內鬥」公開化，也使機場北發展的爭拗白熱化，加上羅康瑞的「梁粉」角色鮮明，張建東則為曾蔭權主政時的行會成員，也是唐英年競選特首的支持者，更令事件添上政治角力的色彩。
平情而論，在機場北的發展路向上，梁振英陣營或許更多考慮社會整體的需要，機管局高層則比較傾重機場和第三條跑道本身的規劃，而且對於與內地「融合」的實踐，當不如梁特首般奉為圭臬，彼此從不同的角度，作出有別的權衡，不足為怪，問題僅在如何求同存異，協調以敉平紛爭。
觀乎梁振英及與其關係密切的「智庫」組織近年的主張，可見他們把機場和東涌的發展規劃緊扣相連，例如前行會成員林奮強牽頭的「黃金五十」，去年就建議進行大東涌「飛龍計劃」，商業重心為在機場東北陲興建包括巨型地標商場、多間酒店、大規模醫療中心、大面積寫字樓及停車場的「環球薈」，一方面創造大量職位，改善東涌居民的就業與生活，另一方面吸引更大量旅客到訪並逗留，確保在廣州、深圳及鄰近地區加建機場容量與增加國際航線的競爭下，不會減低對香港機場的需求。
此外，港珠澳大橋將於二○一六年通車，落腳點正處機場附近，這也促使素重與內地「融合」的梁班子對機場北商業發展雄心勃勃，力主加速推行。
然而，梁政府縱有滿腹大計，卻總不能一廂情願地強行推動，特別是當前社會對與內地融合的步幅和力度，仍有着不同程度的顧慮；而機場北商業城對旅遊業和東涌居民的助力，是否真能與其規模成正比，不虞尾大不掉之弊，也需要更多的研究和考證，並足可說服各方持份者，始可令計劃水到渠成。
今次機管局爆內訌，梁班子惟有接受妥協方案，幸對方也願意作出讓步、釋出善意，始使事件不致陷於僵局。弱勢政府今後推展各種大計，都須以此為鑑，放下身段，因勢利導，曉民以大義，動眾以真誠，才是可行施政之道。