政府原先估算有43.6萬人合資格、21.8萬人會申請的鼓勵就業交通津貼計劃，去年10月接受申請以來，直至今年1月中只有約2.5萬人申請，遠低於政府預期。交通津貼原意是鼓勵就業，用意良好，較直接派綜援更能推動社會前進，政府應盡速檢討在最低工資實施後基層普遍獲加薪的情下，計劃審批資格是否過嚴，致令合資格申請人士大減，避免計劃陷入「雷聲大雨點小」的尷尬境。交通津貼只是眾多扶貧選項之一，政府應從多方面入手制訂長遠扶貧政策，單靠數百元津助，只屬杯水車薪，成效有限。
交通津貼旨在鼓勵基層就業，因而設有入息及資產上限，政府在制定計劃時曾提出目標甚為宏大的願景，聲言根據統計，共有43.6萬人合資格，估計會有21.8萬人申請，3年共花費48億元公帑。言下之意，將有大批基層人士受惠。為此，政府更設立相關的辦事處，聘用281名職員，2011/12年度薪酬開支高達4100萬元。但計劃直至今年1月中只有約2.5萬人申請，已獲批的1.4萬名申請人共獲發津貼4600萬元，遠低於政府的預期。
公帑運用須審慎 審查申報不可免
交通津貼本來用意良好，基層不能單單「向政府伸手」就能獲得援助，必須先找工作，再由政府根據交通費開支的調查提供津貼，既能鼓勵失業者投入勞動市場，抵消高昂交通費開支，以收「以工代賑」之效，公帑運用也更有效率。這做法較單純的失業或低收入援助合理，也能避免「福利養懶人」的指摘，大原則廣獲社會認同。
一個用意良好的計劃，為何落得「雷大雨小」的境地？有人歸咎政府堅持要以家庭為申請單位，又要求申請人填寫長長的表格，令申請人感到「麻煩」，申報家庭資產也令部分申請人卻步。只是，公帑運用必須審慎，福利資助只應協助最有需要的人，這是廣為社會接納的原則，要求申請人申報入息與家庭資產，可為公帑開支有效把關，確保不會出現「富裕家庭裏低收入者也獲資助」的不合理現象，減少計劃被濫用的風險。政府堅持以家庭為申請單位，有一定道理，也合理。
一個能惠澤基層的計劃，陷入乏人問津的困局，當中定必出現了結構上的問題。
首先，政府的估算其實不包括估算申請人的資產，因此其實有多少人的資產超出規限，政府心中無底，合資格者可能本來就不足43.6萬人。此外，工會及學者普遍指摘，計劃的入息審查數據不合時宜，才是計劃看似不受歡迎的主因。
工資數據嚴重滯後 適當放寬基層受惠
事實上，計劃在去年10月開始接受申請，但政府其實是根據2010年第2季住戶的入息數據，推算出有43.6萬人符合申資格，但最低工資在去年5月實施後，不少基層人士相繼加薪，去年9月本報已報道，根據2011年第2季工資數據，已有3.2萬人跌出交津受惠網。由此可見，計劃一開始時工資數據已嚴重滯後，如今再事隔半年，跌出交津網的人相信不止此數，政府有必要盡快檢討交津過時的審查資格，適當地放寬，相信屆時會有更多基層人士受惠。
政府在財政充裕、庫房水浸下，再加上政黨的催迫，大幅放寬申領資格的誘因不少，但政府不能為博一時掌聲而頭腦發熱。事實上早有學者指出，全盤放寬入息上限根本不能解決問題，因為此舉等同政府的福利開支沒有因為推行最低工資而減少，反而引來更多人爭奪資源，若資源分配不公，福利制度會被人貼上更負面標籤，社會分化會更嚴重。
政府把交津推展至全港，早已令交津變相成為「低收入資助」，但基層工人獲交津資助變相獲得數百元加薪，也不代表扶貧工作已大功告成，距離拍手慶祝、鳴金收兵的日子仍十分遙遠。貧富懸殊、樓價高置業難、產業單一、中產下流等仍是社會的深層次矛盾，有待政府提出徹底的拆解良方。