刻下的香港，令人聯想起颱風季節時的華南天氣圖——一個颱風正在頭上猛吹，老遠又見另一個低氣壓在南海形成並逐漸增強。
在雙非火爆爭議未息，香港人被范徐麗泰及胡漢清的「其實已經釋法論」搞得糊裏糊塗，自由行「不文明真人騷」天天新款廣泛流傳之際，facebook這個新世紀「輿論工廠」又在醞釀新一波「本土風暴」。
打開自駕遊的潘朵拉盒子
新一波暗湧由「反對香港『被規劃』行動組」發起的「多過十萬港人強烈反對自駕遊下月摧毀香港」頁面，已累積了接近三萬五千個用戶支持。「自駕遊」計劃所引伸的空氣污染、道路安全、法規配套，在特區政府諮詢次數等於零的黑箱作業下，就算是過十萬人的群組亦難以承載這些市民的真實反抗情緒。除了一種針對個人最終極有可能引向如西藏或新疆等族群撕裂及鎮壓收場的運動進路，在風起雲湧的二○一二年，所有關心本土問題的朋友，都埋首想像著一種進步本土反抗運動的可能樣式。
由於黑箱的融合政策安排，市民竟然至今仍未具體了解下月就會推出的自駕遊計劃。所謂「自駕遊計劃」，是指在目前的「中港車」以外，增加中港兩地汽車互通的數量。二○一○年四月七日，特區政府與廣東省政府簽署的《粵港合作框架協議》第五章第二條提出「研究逐步擴大過境汽車指標，並以深圳灣口岸為試點，在充分論證基礎上，探索一次性臨時過境私家車安排」。二○一一年八月二十三日，在粵港合作聯席會議第十四次會議上，港粵兩政府「確定於二○一二年三月推出第一階段的計劃，讓五座位或以下的香港私家車車主可以申請一次性特別配額從香港駕駛私家車進入廣東省」。據媒體報道，第二階段計劃暫將放行內地私家車進港，初期上限為每日五百架，逗留期不多於七日，即每日最多有三千五百架內地車在港「自由駕」。而一些推動粵港一體化的中港旅遊公司，亦報道「第二階段廣東省私家車南下赴港自駕遊亦將實施，料引發內地居民赴港自駕遊購物消費熱潮，帶旺本港零售業」，內地方面似乎亦已經蓄勢待發。
本地傳媒中，只有親中報章對「自駕遊」計劃有較詳細的報道，二○一一年九月四日《文匯報》在「中央挺港新政之三地融合」的頁面報道指出，「港人北上消費玩樂日漸普遍，二○一○年4,880萬人次到內地旅遊，其中廣東省就已高佔93.5%；另一方面，內地人南下，從觀光旅遊到購物血拼，也趨向恆常」，自駕遊計劃將進一步推動自由行，「屆時，內地每日有500輛車赴港消費，首先會給化妝品、奢侈品等中高端零售業帶來充足的購買力。隨覑內地汽車的普及，自駕遊更是成為內地居民南下香港的誘因，極大推動了兩地旅遊及相關產業的發展。業內人士建議，倘若試行效果順暢，當可考慮將配額數量擴大，並把自駕遊範圍擴闊。」就像個人遊自由行的範圍不斷擴大，自駕遊計劃如果不受到質疑，實行區域勢必不斷擴大，數量愈來愈多。
中港跨境政策一直是本地政治團體和社會運動鞭長莫及的「潘朵拉盒子」，整套操作完全排斥市民（其實是兩地人民）的參與，甚至是立法會的介入。由議題設定、研究、制訂政策，市民全不知情，無從過問，每次都是見到曾蔭權或唐英年或林瑞麟與國內官員排排企簽約，市民才透過愈來愈麻木的主流記者得悉，「阿爺又畀覑數啦／中央又挺港啦」。二○○九年中，港深政府簽署關於推進前海港深現代服務業合作的意向書（意向書），事後時任政制及內地事務局長林瑞麟竟然拒絕公開意向書全文（還有另外多份中港政府的協議），更向立法會議員表示，由於和深圳政府簽約「不牽涉立法會額外撥款或立法，因此，政府毋須向立法會提案」，令市民無足夠資訊監察高官有否「出賣港人」。
有掉頭的路嗎？
而自駕遊只是數十項具體措施中其中一項。林瑞麟說﹕「香港與內地各區域的合作，一直以來都是建基於『一國兩制』的原則。政府在推動各個合作項目時，均是以香港的利益為依歸。」我們先不追問特區政府當時憑什麼標準界定了「香港的利益」，更切身的問題是，如今市民對自由行措施已累積了接近爆煲的負面情緒，再來一個汽車自由行，香港社會承受得了嗎？我們可不可以退出？有退出的方法嗎？
有報道引述不明的消息來源指，現時自駕遊分兩階段進行，第一階段先讓港人自駕北上，嘗點甜頭，然後再逐步放內地車南下，每次都在玩紅蘿蔔利誘政治。當港人北上了，我們還有掉頭的路嗎？
可以退出嗎？可以不這樣玩嗎？這是香港人放在心中很多年的問題。由中英談判到簽署聯合聲明、基本法草擬及頒布、臨時立法會成立、廢除兩個市政局、人大多次釋法、內地入境人口／單程證審批權、CEPA、各種各樣大型基建、到擴大自駕遊，遊戲規則從最大到最小都由人家替我們說了算。我們每次都是看人家在簽我們的條約，我們從來沒有一次屬於香港人的、可以引以自豪的「簽約儀式」。香港這個不斷「被簽約」的命運共同體要自主，第一步是要離開、違背、拒絕、撕眦綑綁，自訂我們的條約、協議和遊戲規則，反高鐵和五區公投是近年最接近目標的嘗試。然而這些運動都未竟全功，本土運動陷入了迷惑與失語。
原來不是「大白象」
兩年前的反高鐵運動雖未能成功阻止興建，卻讓市民首次覺醒到虛耗公帑的大型基建規劃是可以亦應該受質疑的。當時，我們發現大部分大型跨境基建的使用人數遠低於預期的，例如深港西部通道、港珠澳大橋等等，當時全城都琅琅上口，稱之為「大白象」。
但是反觀當局的交通規劃，才真正發現無所謂大白象一語。政府希望更多架次在我城流動，更多道路只代表更多發展和更多車輛，去年曾俊華加汽車稅頓成虛招。就算不加入新的「自駕遊」車輛，香港的私家車增長已經遠高於同期的人口及道路增長，私家車數目由一九九八年31.8萬輛增至二○一一年43.3萬輛，增幅超過36%。
因此，港珠澳大橋與深圳灣等千億口岸都不是大白象，按現時香港或中港交通規劃的進路，需求是可製造出來的，只是過程中不會向市民透過任何催谷車流的計劃。加進「自駕遊」，就算多建十條港珠澳大橋也永遠不能滿足，儘管港珠澳大橋與深圳灣口岸已預留近十萬架次的跨境車輛容量，等待這個永不滿足的「珠三角一小時交通圈」來突破車流大關。基建（其實是豪建）不是大白象，我們卻更應反對這種破壞城市生活的霸道交通規劃。我們已經被迫失去了天星碼頭和皇后碼頭，用來興建中環灣仔繞道及另一條連接路。再想想紅隧，香港人已經受夠了塞車之苦。
認清自己的本土政治主張
在「自駕遊」政策裏，充滿「我爸是李剛」的富二代有強權無公理派、左右ɜ之矛盾、街道從此再不安全的懷疑與恐懼，是可以理解的。除了恐懼一些可能出現的危險外，不也是因為我們認為這項政策違背了我們對美好城市的願景方向嗎？如果有這回事，我們就要追問，那個我們覺得的好是什麼？我們的城市已經達到了這個願景嗎？還是不單止未達到，並且與這個眼前的恐懼一脈相承？若只將焦點放在他人身上，只會令我們愈來愈搞不清自己是誰，搞不清我們這個本土的改革方向，搞不清我們有什麼共同的未來。這恰恰是我們依然欠奉的本土政治主張。
先撇除國內和香港的道路系統不協調的問題，「自駕遊」的核心就是引入更多（而且逐步增多的）外地車輛。我們覺得這不好，是因為這本身就違反了我們的進步城市願景——減少消費、低碳環保、清新空氣、不盲目追求基建發展、以集體運輸或單車取代私家車、控制汽車數目及用量、減少塞車。愈來愈多香港人認為，這種認為發展是硬道理、高耗能、高浪費、崇尚開私家車的想法已不合時宜，香港不應該這樣下去，深圳、廣州、珠三角都不應這樣下去，但粵港政府仍然視之為「進步發展觀」，大力推行最不合乎環保的跨境交通基建，填海、破壞農地，豪宅化無日無之。
有本土環保團體多年來提倡「落實以生活質素為本的規劃，取代現時以交通主導的模式，支持電子道路收費，建設及綠化行人道路系統」；有本土地區團體反對在中上環舊城區興建有大量車位的超高豪宅，為狹窄的街道引來更多汽車，導致舊城區的環境不斷惡化；有本土單車團體近年多次舉行大規模單車遊行，要求當局以實際政策鼓勵以單車代步，要求與汽車得到平等待遇。這些以香港本位提倡進步實踐的團體，同樣是貨真價實的本土派，是進步本土運動的動力。如何令他們願意出來，在進步本土運動中擔當更積極的角色，參與這場從未有香港人成功過的「改變跨境政策‧重奪主導權」抗爭，是當前要務。在全城恐慌之際，所有珍惜本土各個領域的民間團體及朋友也應站出來，提出香港應該要成為什麼，我們的政策要或不要有什麼。
期待有內涵與持續的本土運動
那麼進步本土就有多一條線——自駕遊要反對，但反對的理由主要不是恐懼，而是這個政策違反了市民對香港的進步本土願景。我們可以爭論何謂進步，但不可以沒有。香港充滿著由殖民地而來、由北京政府承繼並「發揚光大」的政制結構，無論政治上和經濟上的，有時候多得根本無法想像可以怎樣前行。因此，我們更加要珍惜凝聚進步本土願景的機會，將「自駕遊」這個新危機化為推動本土社會改革的動力。以這樣的姿態挑戰經濟殖民、由上而下的強權規劃與港官簽訂條款出賣港人等問題，才會令有本土運動有內涵、具體、持續與實在。
請加入我們，共同期望進步本土的抗爭實踐能夠再次出現，將風暴變成一場又一場有累積的社會運動。
朱凱迪（土地正義聯盟成員）、陳劍青（反自駕遊發起人之一）